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     经常乘坐飞机的旅客，2010年最大的感受就是航班延误。中国民用航空局（下称民航局）公布的官方数据可以验证。1月20日，民航局副局长夏兴华透露，中国民航2010年航班正常率75.43％，同比降低6.46％。在会上他还少见地实话实说：“民用航空和军事航空空域需求日趋旺盛，民航可用空域资源紧张的矛盾依然存在。”
    这次会议前，民航局全年最重要的会议——全国民航工作会议1月11日在北京召开，会上议题之一，是转述中共中央政治局委员、国务院副总理张德江的指示。张德江1月7日专门听取了民航局党组专题工作汇报，然后对民航2011年及“十二五”期间的发展作出八项指示，空域管理体制改革被列在深化民航各项改革第一位。“民航的很多矛盾和问题要通过改革的办法解决。”张德江称。
    在民航业内人士看来，这是民航未来五年改革的又一重要信号。在2010年底的“十二五”规划建议中，民航空域管理体制改革被首次纳入。民航空域紧张问题，已越来越成为困扰航空业发展的最大难题，业界对于空域体制改革早有期盼。但是，在既得利益集团的强大阻力面前，未来五年中国能在多大程度上实现空域开放呢？
新空管机制幻影
    按照民航局副局长夏兴华的解释，极端天气频发是造成航班正常率下降的主要原因。天气的确是导致航班延误的一个重要原因，但并非主要原因，因空域资源紧张引发的流量控制才是罪魁祸首。
    越来越多的人也逐渐认识到这一问题。2011年1月中旬召开的浙江省“两会”上，浙江省政协委员、萧山机场董事长盛继芳以2010年前11个月数据分析航班延误主要原因，其中天气占16％、航空公司调配占8％、旅客原因占12％，其他六成以上都由流量控制造成。流量控制主要源于现行空域管理机制导致的民航可用空域资源严重不足。
    民航局对于空域资源的问题并非不知情，可是这个“敏感话题”民航局既不愿讲，又无能为力。“空域问题不是民航局所能决定的。”接近民航局决策层的一位人士告诉本报记者。
    根据中国现行法律，空军是中国空域管理的主体，负责具体划定各种空域的区域范围，民航仅限于负责航路航线申请程序，军航主导协调和审批。