行业组织结构要变革
发布于:2011/7/30 来源：http://www.66083797.com 点击次数： 2005年9月在北京召开了“中国国际集装箱多式联运研讨会”，这对于促进中国国际集装箱多式联运和铁路集装箱运输的发展，必将产生重大而深远的影响。据国际经济学家们的预测，今后10年，以陆地服务为基础，服务范围不断扩大的快件传递公司将超越集装箱运输的传统经营人即远洋承运人，直接与集装箱班轮行业广大客户发生联系且关系更加密切，相比之下，远洋承运人与客户之间的业务关系有可能退居上述推测提出一个课题：那就是，再次进入交叉路口的上海物流网
集装箱班轮业进入“动感地带”
本身一直没有“太平”过的全球集装箱班轮行业近年来似乎进入了“动感地带”，频频发生的收购兼并浪潮更是一浪接一浪。
业内人士都知道，全球集装箱班轮行业的变革并非今日伊始。早在20世纪90年代，英国的铁行集装箱公司和荷兰渣华集装箱班轮公司相互并购，新加坡的海皇东方班轮公司并购美国总统轮船公司，丹麦哥本哈根的AP·莫勒马士基海运集团并购由CSX集团控股的海陆集装箱班轮服务公司……正是上述大大小小国际集装箱班轮经营人相互兼并，推动了全球集装箱班轮行业新秩序的不断刷新、经营管理模式的不断优化，促使全球集装箱班轮行业船队运力稳步增长，尤其是在2003－2005年的连续3年内把集装箱运价提到到前所未有的高度，同时也加快了该行业适应全球一体化贸易经济发展的步伐。
自从2005年4月份以来，全球集装箱班轮行业的“优胜劣汰”变革重新启动。最近一年来有：丹麦哥本哈根的AP莫勒·马士基集团以总额28亿美元的资金并购英国和荷兰的皇家铁行渣华航运集团；Samskip远洋集团并购GeestNorthSeaLine集装箱班轮公司和Seawheel集装箱班轮公司；德国的TUI海运集团的哈劳公司以20美元的资金准备收购加拿大太平洋航运公司（CP）；法国达飞航运集团并购Bollore集团经营的Del－mas集装箱班轮公司，OT非洲集装箱班轮公司和Setramar集装箱班轮公司…… 上海到西宁货物运输
不仅如此，2005年9月初，国际集装箱运输市场媒体还不断报道说，法国达飞CMACGM准备并购加拿大的太平洋航运（CP）。除此之外，据说还有德国南方航运集团、中国香港的东方海外集装箱班轮集团、韩国现代商船、中国海运集团等远洋承运人也在“虎视眈眈”寻找并购目标。
绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为，至少今后10年内，全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。
值得关注的是，现在集装箱班轮业的兼并风潮不仅止步于内部，美国联合包裹服务、联邦快递、德国邮电敦豪、Exel等世界快递强手已经开始跃跃欲试并购被其看中的集装箱班轮公司。专家认为，从2005年起的今后10年内，传统的港口－港口远洋承运人的市场地位将变得更加脆弱，经营管理权、资产所有权完全有可能在激烈的竞争中发生动摇。随着集装箱运输的跨国经营范围扩大，远洋承运人和包裹服务快递经营人互相并购活动的加剧，集装箱班轮公司业务的大部分将集中到少数经营大户手中，这些经营大户具备强大的跨国运输、跨越航线配送能力，速度快、服务效率高、经营管理成本低、为客户服务更加可靠，恰恰符合广大进出口商和托运人对集装箱运输服务的基本要求：透明、精确、安全、快速、低廉。
要想不被“大鱼吃小鱼”，远洋承运人的当务之急就是通过提高经营管理标准和一体化来控制其操作规程，尤其是彻底消除集装箱运输经营管理成本居高不下的瓶颈，把集装箱班轮公司服务产品与全球市场发展方向和客户要求紧密结合起来，树立高度的风险意识，建立长远规划的经济效益资源，否则，将不是破产就是被强手收购兼并。这，不是危言耸听，而是全球集装箱班轮业的发展规律。
观念之一：行业组织结构肯定要变革
无庸讳言，全球集装箱船队在过去30余年内连续扩大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成为当代世界经济市场中的响亮口号之一。全球集装箱班轮行业本身并非一成不变，而是持续处于演变和改革进程中，有一点可以肯定，从2005年起的今后30年内，全球集装箱班轮行业的经营方式、模式和规模将明显不同于2005年以前的30年。
换句话说，当代全球集装箱班轮经营人看得到的未来严峻局势将不仅仅是港口码头和陆地交运网络的拥堵，更大的挑战将来自全球各地签订的多如牛毛的自由、双边或者多边自由贸易协议，世界经济市场环境将变得更加开放，而包裹快件传递服务行业、邮电服务行业、一体化服务行业等等将通过收购兼并活动，逐步加入全球集装箱班轮行业，成为远洋承运人的密切合伙人，帮助远洋承运人提高准时快速服务质量，而远洋承运人则必须优化经营管理自己的集装箱船队，而这一切必将导致全球集装箱班轮行业组织结构的根本性变革。
必须指出的是，全球集装箱班轮行业的变革并非轻而易举，因为每天成千上万发运的集装箱业务牵涉面广，如港口码头、铁路公路运输网络等等，跟踪安全措施和经营管理层次多，操作复杂，绝对不像快件传递那样简单，甚至相差甚异。
观念之二：改变传统是场灾难
也不少人不以为然地认为，包裹快件递送服务行业与远洋承运人的集装箱班轮业务抢生意似乎不可理解。这些人士认为，多年来一直做得好好的全球集装箱班轮行业一旦发生传统的变革，很可能是一场灾难，得不偿失，还不如基本保持现状，稳步前进。再说，全球集装箱班轮行业有着“老马识途”的优势，在为全球贸易一体化进程中不易甘拜下风。
专家观察：
英国伦敦国际集装箱运输市场经济分析家约翰·弗赛，于10月在“国际化集装箱”媒体上撰写调查报告分析，这一场“自然选择”的全球集装箱班轮行业并购浪潮已经到来，驱动力主要来自于以下因素：
连续多年来集装箱班轮业主经营有方，资金丰厚，尤其是其中不少国际集装箱班轮公司进入股市以后，筹集到了更多的资金，于是力图扩大其国际集装箱运输的规模经济，尽可能降低集装箱运输成本，赶在预计于2006年／2007年出现的国际集装箱运输市场低谷之前，以进一步强化其自身集装箱运输船队的经营实力，从而挤垮和并购那些竞争对手。
当然，被收购的国际集装箱班轮公司中，有不少纯粹是为了进一步扩大其全球经营航线范围。
除了远洋本身原因外，集装箱港口码头拥堵、内地铁路和公路交通运输不畅、供应链经营管理和保安费用上涨、经营效益下降等等也促使全球远洋承运人资产重组和收购兼并活动加剧。
此外，物流服务供应商、快件包裹服务商为了占领一部分营销市场，也把竞争触角毫不犹豫地延伸到集装箱班轮公司行业中。
约翰·弗赛估计，全球远洋承运人前10强2004年已经控制全球集装箱运输市场53％的份额，到2014年将控制全球集装箱运输市场80％的份额。如果计算远洋承运人20强的市场份额，其比例则高达95％。也就是说，只剩下5％的世界集装箱运输市场份额，留给世界各地约300家实力弱小的远洋承运人。 上海到厦门专线
有些国际集装箱班轮市场分析专家指出，从2005年起到2015年期间，陆地运输服务商以及快件包裹服务经营大户必然会与远洋承运人密切合作，其范围主要集中在港口－港口经营这一块，经营模式多种多样，但控制集装箱运输经营的最终权力不是在远洋承运人，而落在快件包裹服务经营大户手中，还有物流服务公司和货运代理集团公司。全球货运量在过去三年里增长之快超过了长期以来7%-8%的历史平均水平。这个巨大的飞跃恰好发生在中国成功加入WTO之后。2000年以来的5年里，中国的对外贸易板块以年均9%的速度增长。在中国加入WTO之后的3年里，年均增长率超过20%。特别值得注意的是，中国在高技术出口方面的份额的增长，如液晶监视器、液晶电视、等离子电视。在进口方面，汽车零部件的进口量也在增长。
2003年，中国的固定资产投资占GDP的42%。2004年，中国的固定资产投资占GDP的51.3%。虽然这种现象可能会在将来引起生产力过剩，但是大多数的分析家相信投资回落的趋势不可避免。然而，由于相对不成熟的国内消费群，中国的经济不可能在投资减少的情况下保持增长。因此，中国的私人消费群有必要成为整个GDP中起平衡的和自我维持作用的主要因素。
下岗问题、贫富差距的扩大和贫困人口仍然是中国潜在的影响社会稳定的问题。发达的沿海各省正在向更高端的生产迈进，促使相对低端的生产发生转移。劳动力成本在沿海各省正在升高促使产业布局向内地转移，尤其是劳动密集型产品的生产越来越多地向内地转移。可见，维持相对低端的商品生产需要一个覆盖广阔的基础设施网络。
有人对中国贸易顺差表示忧虑。但是如果观察一下中国的国际贸易的发展，会发现它显现了更加注重出口的趋势，这与其他经济体不同，中国现在或多或少已实现了较合理的贸易平衡。与消费品相反，进口方面略偏重于商品、原料和半成品，出口则朝着产成品发展。但是中国的消费市场还正在发展中。进口和出口之间多多少少是一对一的关系。
“中国的成长对世界是有利的。”这是香港前特首董建华的看法。商界很少有人会不赞成他的看法，特别是航运界人士。中国经济的增长被认为是造就航运业黄金时代的主要原因。
干散货贸易的持续繁荣完全是一种中国现象，甚至石油贸易的持续强劲也可以归结于中国需求。
干散货贸易运输
在中国巨大的生产能力的支撑下，两个动力是促使航运业发展的主要原因。其一是干散货进口的大幅度增长，其二是集装箱出口的大幅度增长。
干散货进口——主要是铁矿石进口在中国钢铁生产的支撑下有了相当大的增长。2004年11月，我国月钢铁产量达到2500万吨。根据SSY经纪人统计，这个数字比上年同期增长了22%，而且较自2001年以来的水平翻了一番。最新的迹象表明，中国经济的高速增长已经开始呈现下降趋势。根据钢铁贸易商Deforco公司的说法，随着中国从一个钢铁净进口国（2004年3500万吨）转变成今年的一个钢铁净出口国（500万吨），钢铁的价格将会开始下降。
为了供应其钢铁工业，中国去年进口了超过2亿吨铁矿石，比上年的1.48亿吨有强劲的增加。在出口方面，中国出口电力用煤已经从2000年的4800万吨增加到2004年的8100万吨，年均增长14.0%。
勿庸置疑??如此之大的贸易流刺激了港口的发展。虽然集装箱港口得到了最大的青睐，但是对干散货码头的关注度也在与日俱增。
港口
中国两个最主要的铁矿石进口港是宁波北仑港和青岛港。新崛起的三个铁矿石进口港是大连港、营口港的鲅鱼圈和唐山港的曹妃甸。
中国的出口货物主要采用集装箱化。最近有迹象显示，随着上海国际港务集团公开销售证券的按计划发行，增强了人们对上海港的信心。据报道，作为主要的集装箱枢纽港，上海港计划从资本市场上获得8亿美元的投资。事实上它是中国目前吸引投资最多的集装箱港口。
英国德鲁里航运咨询公司的一份研究报告认为，集装箱和干散货区别开来研究基本是正确的，因为大多数需求已经是对新的集装箱设备的需求。但是，干散货同样值得注意，而且，中国在干散货基础设施方面正在进行一些改进，不仅是港口本身，还有运输链。一位中国官员在去年巴塞罗那的国际煤炭会议上说，今后将优先发展煤炭运输所用的铁路，包括对已有煤炭运输铁路路线的升级。
虽然有证据表明北方干散货港口受到很大关注，但上海仍然保持着支柱地位。
事实上，在沿海基础设施显著发展的同时，长江经济走廊成了一个焦点。
长江与珠江
水路运输方式在从长江三角洲进入内地的各种运输方式中的经济地位即将得到改善。在此过程中的主要动力是三峡大坝的影响。 上海到福建省专线
