经济博弈论的提出

根据长江航务管理局的资料，近年来保持在每年1.1亿吨的货运量将会在未来的10年内保持3.7%的年均增长率。长江对沿江贸易而言非常重要，并且承担着其中很大部分的运量。随着前景的日益改善，许多公司都在寻求投资。例如以武汉为基地的长江航运集团则承担着长江2/3的货运量，并且正希望随着价格控制的放开来获取更大的利润。长江航运集团虽然主要承运散货，但是据报道，它正热切地筹划扩大经营，进军集装箱、滚装船和液化天然气运输。上海到宁波托运公司
　　另一个十分活跃的地区是位于珠江三角洲的深圳港。一个港口持续发展的动力取决于这个港口的外贸货物吞吐量的比重、贸易的种类以及这个港口赖以生存的基础。深圳港去年共处理货物数量为1.35亿吨，比上年增长20%。外贸吞吐量增长30%，达到8800万吨。如今的深圳港俨然已经成了中国第二繁忙的港口。
　　集装箱量的增长对推动新的航运服务具有促进作用，去年增加了25条航线，使航线数目上升到131条。去年还有5个新泊位投产，包括蛇口集装箱码头（SCT）二期以及赤湾和盐田的新泊位。蛇口集装箱码头工程有很多投资者，包括太古集团和现代码头。蛇口集装箱码头、盐田国际集装箱码头三期工程已经按计划实施，由世界最大的港口运营商和记黄埔和盐田港口集团共同拥有。
　　另一端，始终作为中国经济典范的南方经济无时无刻不吸引着航运公司的眼球。
　　南方经济
　　2003年上海和长三角地区货物总吞吐量达到10.2亿吨，占中国主要港口总吞吐量的1/10。同年，上海市与江苏和浙江省的造船产量达到374万吨，占全国造船产量的60%。观察家说在未来10年内上海和长江三角洲将会成为世界最重要的造船中心。
　　东南沿海地区的经济发展也最为强劲，在海运舞台上的主导力量是国有企业。
　　对于航运而言，香港被证明是一个有绝对优势的地点。从中远太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公开募股的南京港股份有限公司的超量订购中都可以证明内地航运公司在香港被热切关注和大力追捧。
　　除此之外，中国航运业第三个具有同等活力的相关产业无疑是造船业。
　　造船厂
　　中国的三大造船集团：中国船舶工业集团公司(CSSC)、中国船舶重工集团公司(CSIC)和中国长江航运集团总公司都是国有企业，都是造船方面的主要力量。大的船厂有广州造船厂、大连造船厂、中国船舶工业集团（它拥有上海外高桥造船厂）和江南造船厂。中国造船厂的业务来自国外和国内的需求。垄断是完全竞争的另一极，其特点是，市场上只有一个卖者，商品和服务的价格和数量由垄断者决定，不存在任何竞争。
　　处于中间状态的是寡头市场，即一个市场上只有少数卖者，供应商彼此之间存在竞争，但又不存在使它们成为价格接受者的激烈竞争，经济学家称为不完全竞争。根据集装箱码头行业的技术和经济特点，它属于寡头竞争市场，它的价格和需求一般不直接取决于竞争，市场参与者同时也是价格决定者，而非价格接受者。
　　从码头服务供应商的角度看：一般来说，某一种产品的供应取决于其自然、技术和经济条件。集装箱码头只能建在符合一定水深、航道、地质等条件的岸边，这是其自然条件；随着船舶大型化的趋势，码头设施和装卸设备均呈现大型化、专业化，这是其技术特点。由以上两个特点决定，现代码头的经济特点是投入巨大，产量巨大。任何一个码头服务供应商都得投下数十亿资金，进入门槛很高。据交通部水运司专家预测，到2010年，我国沿海港口建设及相关的基础设施的资金需求将达到4 000亿元以上。2004年全国集装箱吞吐6 090万标箱，其中吞吐量最大的前10个港口占总份额的八成。在深圳港，1 366万标箱吞吐量主要是三家公司完成的。由码头的自然、技术和经济三方面的特点，集装箱码头在任何地区都是有限的、少量的。在我国，基本上形成以上海为中心的上海、宁波港口群，以香港为中心的香港、深圳港口群以及渤海湾港口群。 上海到宁波大件运输
　　从码头服务需求的角度看：码头服务的需求者也是数量有限的，不是无限的，自由竞争的。以深圳和香港港口群为例，两者共处于南海国际航运要道，亚洲—欧洲、亚洲—北美、亚洲－中东远洋主航线的连接处，是全球航线最多、航班最密、吞吐量最大的集装箱港口群。挂靠这一港口群的班轮公司均是国际航运巨头，其中马士基占据了世界航运市场10%的份额。
　　一般情况下，码头泊位的需求者和供应者均是少量的，供求价格一般不是取决于市场竞争，而是在成本和效用的基础上，由双方谈判的力量所决定。
　　从博弈论角度看，港口最佳策略是竞争合作
　　在寡头垄断情况下，价格并非完全由市场供求关系决定，而是由少数大企业通过协议或默契决定的。通常情况是，由行业中最大企业先定价，其它企业都遵从这种市场格局。在市场没有大的变化的情况下，大企业一般不会因需求变化而调整价格，而是通过扩大产量的方式来增加收益。
　　在自由竞争条件下，利润最大化的一般规律是，在边际收益等于边际成本的产量水平时，企业利润最大。对竞争性企业来说，边际收益等于提供商品和服务的价格。在寡头竞争条件下，价格同样影响供求，但市场均衡不是通过竞争达到的。少数企业如果定价太高，需求者就会减少需求，或寻求替代服务。在近海运输中，如果水运企业定价过高，货主就会寻求火车、汽车等替代运输方式。在远洋运输中，如果某个港口定价太高使得班轮公司和货主成本增高，它们就会考虑舍近求远，以节约成本。近年来美国西海岸由于码头工人罢工、运作效率低等因素，使得船公司转而寻求从墨西哥和加拿大的港口转运。由此可见，在寡头市场中，市场参与者可能有两种结果，其一是合作，其二是恶性竞争。合作，即是一个市场上的企业之间就产量或价格达成协议。恶性竞争，则使港口服务的需求者从中受益，但损害了港口服务供应商。前些年深圳蛇口的散装货码头曾出现过此类恶性竞争。
　　寡头市场的竞争，从经济博弈论的角度分析最有意义。博弈论中有个著名概念，叫做“囚徒困境”。两个共同犯事的人，如果把他们分别关押，不许彼此互通情况，同时告诉他们：若坦白交待并揭发同伙，可以从轻处理；若拒不交待，被同伙揭发，则从重处理。一般情况下他们都会选择第一种方式。但实际上，这两个人还有一条路可以选择，即都不交待。应该说这对双方都是最佳方案。但在一般情况下，他们都担心对方为求得宽大处理而揭发了自己，不敢坚信对双方最有利的攻守同盟。结果，在这场博弈中双方都没有采取最佳方案，而是次优方案。
　　在寡头市场上，市场参与者的关系等同于这种囚徒困境关系。在这种情况下，彼此之间存在互不信任。合作并达到垄断的结果会使市场参与者的状况更好，但由于追求私利，并不能使他们共同的利益最大化。每一个企业都有占有更大市场份额的冲动。当它们都这样做时，总产量会增加，价格会随之下降。和垄断的情况一样，寡头市场条件下的企业认识到，它们不会遵循竞争企业的规律，在价格等于边际成本的点上进行生产。总之，当寡头企业个别地选择利润最大化的产量时，它们的产量大于垄断的产量水平，但小于竞争的产量水平；或其价格小于垄断的价格，大于竞争价格（竞争价格等于边际成本）。
　　经济博弈论是一种提倡合作的经济学。在囚徒困境中，博弈参与者彼此都担心对方欺骗自己，因而不可能合作。但在寡头市场上，市场参与者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，将囚徒困境的模型扩展为多次博弈，即是著名的“纳什均衡”。在集装箱码头经营这种寡头市场上，一旦市场参与者发现增加产量降低价格，总利润会低于不增加产量时，就都不会再主动采取措施，而把价格和产量维持在一个稳定的水平上，这种结果被称为纳什均衡。纳什均衡是指相互作用的经济主体，每一方都在另一方所选择的战略为既定时选择自己的最优战略。一旦双方达到了这种纳什均衡，都不会再有做出不同决策的冲动。 上海到宁波货运