铁路冷藏业的快速发展

      纳什均衡能够最好地说明合作和利己之间的矛盾。合作并达到垄断的结果会使寡头市场中的企业的状况更好，但是由于各自都追求自己的利益，市场并不能达到垄断结果。每一方都有占据更大市场份额的诱惑，而每一方都努力这样做时，总量增加了，价格下降了。双方都不会一直等价格下降到边际成本才停止扩大生产。在多次博弈的情况下，参与者彼此都明白，欺骗对方只能赚取一时的利润，最终结果对大家都不会是最优方案。在这种情况下，如果参与者都关心未来的利润，它们就会放弃欺骗，而是谋求长期合作，从而参与者都能够从中得到好处。在全球经济一体化的形势下，世界贸易组织（WTO）、经济合作与发展组织（OECD）、亚太经济合作组织（APEC）、东盟（ASEAN） 、欧盟（EU）、北美自由贸易协定（NAFTA） 、欧佩克（OPEC）等国际性组织都是合作博弈的产物。民航业确实具有高投入、高成本、低产出的特点。航空公司如何规避这些特点，又如何保持正常经营并发展壮大？西方航空公司的经验之一，就是狠抓科学管理。正所谓管理出安全，管理出效率，管理出利润。有了好的管理机制，发展壮大是自然而然的事情。 上海物流公司
　　我的一个朋友曾参与了英国航空公司（British Airways）信息成本管理系统中的一个综合成本项目。该项目强调的是制度化直接成本管理和动态的非直接成本管理，联系并加强各个生产和支持部门的关系，运用财务管理和质量管理（与整个企业的信息系统紧密相联）双重手段来衡量企业业绩。因为这个项目，英航在2001年后裁员上万，削减了大量航班和机队，重新调整组织结构，从而大大提高了管理效率，增加了利润。
　　国内公司也有所谓的“节油奖”之类，但直接成本再怎么节省也是有限度的，过分了就会影响到航空安全。当然，国内一些人最直接感受到的成本就是这些，并认为那是几万，十几万美元的大数额。但实际上，十几万美元对航空公司来说依然是个小数目。对一个航空公司来说，如果有了制度化的科学成本管理体系，一个改进项目可以节省的各项直接成本将是上百、上千万美元。
　　英航 2001年后的几个大的结构和成本调整政策，在4年内，给公司带来的利润是几亿英镑。而英航的机队也就200多架，而人员成本则是中国的10倍以上。为什么能如此盈利？这就是一个管理效率问题。
　　细分市场 与时俱进
　　价格手段一直是企业竞争的利器，而且会被长久使用。不要说中国是个发展中国家，哪怕是发达国家，价格战术也随处可见，因为它是一种短期内非常有效的商业战术。尤其是当一个公司进入一个相对封闭的、稳定的市场时，价格战术十分常见。
　　比如，广州白云机场的目标是成为华南的枢纽机场，在这里的竞争异常激烈，深航与南航不可避免地要卷入。由于深航没有南航那么多的资源,南航会在短期内使用价格战术来阻击深航的市场竞争。同时，进入到深航的高盈利的市场，反制深航，使其运用价格战术的资源越来越匮乏。但从长远来看，南航的对手不是深圳一家，更多的对手是其它三大航空公司，以及外航，包括在香港机场运营的航空公司。所以，南航面对的竞争会更加激烈。从这一点考虑，南航就需要细分市场，准确定位，同时优化企业结构。
　　航空市场分为很多层次, 任何一个企业不可能从头到尾全部包括下来。必须进行市场定位。 如最近5年内，英航在欧洲大陆市场受到低成本航空Easyjet极度扩张的挑战，英航就更加明确自身的市场定位，主抓高中端市场和一般商务旅行的顾客，而放弃了部分低端市场。
　　从中长期看，像深航这样明确提出全经济舱的航空公司,如果最终走低价路线，如彻底取消机上免费服务等，也不会是奇怪的事情，因为竞争如此激烈，要想发展必须用发展的眼光跟随市场。南航一方面要与国外和国内干线航空公司争抢服务和高端客户，另一方面还要面对低价航空，降低成本，确实有些困难。其未来的市场定位不得不非常明确才行，企业高层决策一定要有长远眼光和忧患意识。
　　深化改革 重视人才
　　海南航空希望用7年时间做到世界20强。上海航空也在积极苦练内功，寻求发展。有信心把公司做大做强,目标是积极的,不可否定，但是一定要脚踏实地。中国的航空公司应从深化改革、提高效率的角度，提升专业管理和技能水平，提高公司的市场竞争力。
　　要达到这些目标，离不开务实理性的自身优劣分析、准确的市场定位、清晰企业战略、合理的用人机制及科学管理。当然，争取政策扶持也是策略上的一部分。在这方面，空中客车和波音就是很好的案列。但是千万不要过分依赖这个优势，鱼和熊掌不可兼得，过分的依赖必然会降低企业的竞争力。
　　在国有航空公司中，经常能看到一些热爱自己公司的员工,为自己的公司自豪,甚至在业余时间为了企业的荣誉而争论。这是好事情，也算是有中国特色的企业文化。但遗憾的是，现有的用人机制和产权制度下，不能很好地把这种员工凝聚力和自豪感转变为强大的竞争力。
　　人力资源上的浪费，是现阶段中国企业面临的最大浪费。在一个个年轻员工成长过程中，渐渐消磨他们的积极性和创造力。这种无形的浪费比有形的如燃油浪费等，对企业中长期发展的负面影响更大。
　　其实，各个航空公司之间员工的相对水平差距不是很大，有效地激发中国员工的原动力，对于各个公司来说是宝贵的、未完全开发的、有着巨大潜能的珍贵资源。
　　拓展渠道 高效融资 上海到合肥托运公司
　　目前，在发达国家中，航空业是典型的高负债行业，多是以银行融资为主，股市融资为辅。
　　这主要因为航空公司购置飞机、培训人员需要占用大量的资金，固定资产比重相当大，而回报相对于投入的资金来说较小。同时，行业投资者在股市中都是中长期投资，而航空公司的业绩受宏观经济和突发性不可预测的因素影响很大，所以，一般情况下，即使大型的航空公司在高速发展时期，也几乎不能希望通过股市融资来维持发展，如落实大笔飞机订单等。
　　而银行贷款融资在中短期内有着无与伦比的优势。拥有足够的资产和顺畅的现金流比大笔利润重要得多，哪怕偶尔亏损，银行也愿意投资。另外，国外大的航空公司跟银行界有很好的来往。如英航等，就有银行财团的非执行董事参与企业规划。有了合理的中长期计划，除了不可预测的宏观因素，很难看出还有什么原因能让一个健康的企业出现现金流的问题。即使因为大量固定资产投入带来此类问题，也都是可以预测和弥补的。
　　从国外航空公司的发展经验来看，机队规模越大，竞争越激烈，单位成本回报率就越低。亚洲的航空公司,如新加坡航空和国泰航空都有很强的西方投资和管理背景。中国各大航空公司要走向世界，科学管理，高效融资是必不可少的环节。
　　在国内，融资渠道多种多样。但是亏损是股东最不愿意看到的结果。海航亏损的原因可能是低票价竞争降低了其赢利水平,且前几年高速发展带来了大量的利息和还款负担。另外，海航还投资地产业，如酒店业，这些有违航空公司专一主营业务的传统，但是，中国的地产业可能是现今所有产业中最容易高速增加企业固定资产的方法，海航走这一步，可能也是为进一步融资埋下伏笔。海航有强大的财务团队、高效的管理和积极努力的员工，何况最近传闻海南地产有抬头之势，如果消息属实，则海航资产在未来5-10年可能再度大幅膨胀。
　　上市的确能够融资，但是目前的中国股市没这个功能。中国企业行政干预较多，公司股票无人敢去预测。而国外公司都是有战略持股的，如新加坡航空和维珍航空，原来英航和美国航空，现在荷兰皇家航空和法国航空等。而中国上市公司的股本比例小，影响力小。战略持股的概念在中国现阶段有多大意义，还需要观察。值得说明的一点是，航空公司能否搞好，与上市没有太大关系。我国现行铁路冷藏货物运输内部清算办法及收入分配与普通货物运输实施同样清算流程和清算系数，未考虑冷藏运输高成本的特殊性。因此，在现行管理体制下，冷藏运输的清算改革，应着重解决清算价格与实际成本相脱节的问题，加强活劳动消耗和物化劳动消耗的考核，改造原始凭证，并加强对原始凭证的审核力度。只有使从事冷藏运输的各部门、各单位都能获得利益，才能调动铁路冷藏运输的积极性。
　　1　铁路冷藏运输现行内部清算办法及存在问题
　　目前我国铁路冷藏货物运输的内部清算办法及收入分配是与普通货物运输混在一起的，实施同样的清算流程、清算指标及清算系数。对冰保车运输，只是笼统地在普通货物运输周转量(万t?km)中考虑追加一定的冷藏运输成本。对机保车运输，则实施全国5个机保段统一的综合单价，只考虑成本补偿，不参与收入清算。对发送站，在货物发送清算率中未考虑冷藏发送工作的高成本；在实行直通作业清算时，未考虑冷藏车在途中加冰站、充冷站的成本支出。货物发送站已向货主收取了这些费用，但未和途中加冰站清算；对于到达站，在“货物到达作业收入”中也未考虑冷藏车到达卸货后的清洗及维护管理费用。对于冷藏车辆的购置及修理所发生的费用，没有恰当地与用车单位进行清算；冷藏车对线路桥梁的损害，工务部门没有得到恰当的补偿清算；冷藏车替代性差，调度部门也未得到适当的补偿清算。现行的内部清算办法在地域与时域上一刀切，既未考虑在不同区域及不同季节所引起的环境温度差异对冷藏运输成本的影响，也未考虑不同地域冰、盐的价格差异及劳动力的价格差异。
　　支出与收入的“大锅饭”严重挫伤了冷藏运输各环节的积极性，致使许多加冰所不愿按规定指标加足冰，车站不愿意对冷藏车进行清洗和维护，调度部门不乐意精心策划安排冷藏车辆。机保车在运输过程中也存在制冷不及时以及不愿承运外铁路局的冷藏运输业务。导致有货无车、有车无货、货物变质、货主投诉等现象时有发生，严重影响了铁路冷藏货物运输的收入与形象。各铁路局普遍反映，铁路冷藏货物运输的内部清算办法必须改革。
　　2　铁路冷藏运输现行清算凭证存在的问题
　　为了实施对冷藏运输的合理清算，需要对冷藏运输生产过程中的成本支出提供可靠的清算凭证。我国铁路冷藏运输现行的清算凭证主要为3种。
　　(1)冷藏货物发货车站的货票及服务收入凭单。
　　(2)机保段在运行过程中填写的由发货站及收货站认定盖章的承运报单。
　　(3)途中加冰所的作业单。
　　现行清算凭证存在几个问题：
　　(1)卸货站及发货站对于冷藏车辆的清洗、消毒工作未列入清算凭单；
　　(2)冷藏车辆的折旧、维修未列入清算成本；
　　(3)冰、盐的实际价格未在清算凭证中反映；
　　(4)中途加冰所的补冰量及机保车的运转与燃料消耗记录，缺乏有效的监控与确认。
　　清算凭证存在的这些问题给运输的成本核算及内部清算造成了困难。
　　3　铁路冷藏运输内部清算办法改革的基本原则
　　(1)体现内部清算办法的公平性、透明性。铁路冷藏运输是使用铁路冷藏运输工具使易腐货物改变空间位置的生产活动。这种生产活动需通过车务、机务、电务、工务、车辆等许多部门、许多车站和若干铁路局、铁路分局职工的共同努力才能完成。由于铁路运输“大联动机”的特点，必然存在一站起票多边清算的问题。清算的本质是收入的分配。分配是一种经济手段，是一种经济杠杆，是一种政策导向。通过清算要使参与运输联劳作业的各个部门、单位能够合理地补偿相应的支出，以保持其再生产的能力。同时，还应通过清算使参与运输联营作业的所有单位与员工获得相应的经济利益，以激励他们为冷藏运输作出贡献。因此，公平性与透明性，是改革清算办法所应遵循的第一个基本原则。
　　(2)清算方法与管理体制的协调性。一定形式的管理体制决定其财务体制的形式。同时，财务体制也影响着管理体制的有效运行。因此，清算方法与管理体制的协调性。是改革清算办法所应遵循的第二个基本原则。
　　(3)清算凭证及清算方法应具有客观性。铁路冷藏运输生产活动是在发货站起票组织收入的，成本支出是在发货站、中途加冰站、中转站、到货站及运行途中所发生的。组织收入及成本支出的分散性，清算凭证与清算机关的异地性，要求对原始凭证的设计具有可操作性，便于填写、审核、统计分析、清算及计算机网上作业；要求清算指标内容清晰、边界清楚，不易产生误解；要求对清算凭证有完善的确认过程，对整个清算过程能监控到位。因此清算凭证及清算方法的客观性，是改革清算方法应遵循的第三个基本原则。
　　4　铁路冷藏运输内部清算办法改革的思路
　　建立科学的清算办法是一个复杂的系统工程，包括清算规则、清算指标、清算系数、换算办法(公式)、计算机处理分析程序及原始票据设计等。
　　清算规则应服从冷藏运输的管理体制，应有利于调动各方面的积极性。
　　清算指标对于冷藏货物的发货站、收货站、加冰站应考虑人工费、材料费、设备占用费等成本投入，并考虑车站的管理费；对于承运车辆应考虑设备占用费(含折旧费)、维修费、人工费及管理费；对于沿途站段，要考虑基础设施使用费、机车牵引费及编组费、调度费等。
　　清算系数应考虑不同车辆类型、不同货物及不同作业所发生的不同成本，还要考虑在不同时间通过不同地区、不同路段的不同成本。清算系数的确定是十分仔细和复杂的过程，应在充分调研的基础上，由各方面专家共同参与确定。必要时，可先在若干区段搞些试点。
　　科学的清算办法，可使从事冷藏运输的职工明确自己的劳动价值及工作责任；使货主及协作单位积极支持冷藏运输的发展。
　　对于铁路冷藏运输清算办法提出有关改革建议如下。
　　第一阶段，在现行的铁道部一铁路局一铁路分局一站段的管理体制下实施清算办法改革——着重解决清算价格与实际成本脱节的问题。
　　第二阶段，在铁路冷藏运输现代管理体制下实施清算办法改革一—着重解决如何减少清算层次，使冷藏运输基层站段及加冰所能较直接地从市场获得收入。
　　第三阶段，在全国铁路实现网运分离之后实施清算办法改革一一着重解决如何将路网使用费及车辆购置修理费纳入运输成本，实现铁路冷藏运输的完全清算。
　　伴随铁路冷藏运输内部清算办法的改革步骤，应制定适应于各阶段清算办法的原始凭证，并规范相应的监控程序，以保证凭证的真实性及清算的合理性。上海到合肥大件运输
　　5　现行体制下冷藏运输清算办法的改革方案