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中国粮食业的发展

发布于:2011/7/21  来源:上海凌翰物流  点击次数:

上海到 中国粮食物流水平低,基础设施差,自动化程度低,交易方式落后,运输方式现代化和衔接配套不足。
    物流成本高,我国粮食流通企业以高过国外同行10%以上的流通成本;包装损耗严重,一些中、小型民营企业以塑料编织袋占据粮食包装市场,卸船、装车、叠堆等作业造成很大的困难;物流网络不完善,粮食流通基础设施其仓库、厂、站、点布局比较分散、规模较小,粮源和生产能力配置不合理。
◎角色分工
    粮食运输需具备铁路、公路的核心资源优势,进入机会不大;粮食仓储投资大,粮食仓储企业一般同时从事粮食贸易、粮油加工,否则难以形成整体优势;粮食内河中转需要依附内河资源和陆上运输网络;沿海粮食码头可从事进出口和中转业务,需要专业粮库和码头设备的投入。

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    粮食运输,如哈铁瑞威,粮食联营协作,与常州希望粮食购销公司、黑龙江建三江中谷集团联营,共同出资成立“黑龙江中谷-常州希望湾城粮油批发中心”,哈铁瑞威解决了物流运转能力,也增加了自身运输收入;6条粮食物流通道:东北地区粮食流出通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游稻谷流出通道;华东沿海地区流入通道、华南沿海地区流入通道、京津地区流入通道,每年跨省粮运输达6000万~7000万吨;由于粮食收购地分散,运力紧张,收购高峰季节粮食运不出去的现象极为普遍。
    粮食仓储,如三河汇福粮油集团,自建仓储物流体系,投资建设京东物流中心,建成以后仓储能力达100万吨,年可实现粮食中转能力1000万吨;国有仓储业占据80%左右份额,经营艰难,2007年加快整合步伐;外企和民营企业将进一步涉足该领域。
    内河码头中转服务,如嘉兴港合资建设,由嘉兴市农业发展投资公司、杭州市交通集团和浙江华瑞集团三方成立嘉兴港粮食中转码头;需建立在内河水网并依附畅通的公路、铁路网为码头开展海河联运、海陆联运提供便利;需要配套起重机、皮带机等码头设备以及配套粮食储备筒仓。
    沿海码头中转服务,如大连港综合化经营,是东北、内蒙古粮食进出口主要集散地。从事粮食码头转运业务,同时兼顾水泥、煤炭、钢材、杂货等;需要专业散粮装卸深水泊位,码头设备、粮仓等;港内与集装箱公司、物流公司等联手发展外贸进口散粮接卸中转、自动化灌包和仓储运输业务成为趋势。
◎壁垒与风险
    粮食运输为国有铁路、大型公路运输企业垄断,壁垒高;需要与国有粮食局有良好的合作关系。粮食仓储为国有粮食局占主要份额,粮库盈利艰难,非国有企业仅作为进行粮油加工、贸易的一个必要环节,政策、投资门槛高,进入壁垒、风险大。内河码头中转服务,对陆地运输配套要求高,需要铁路、公路、水路运输的资源整合,运作难度大。沿海码头中转服务,首先需要有基础的码头资源,进入壁垒高,围绕码头服务进行的资源整合,对于码头物流企业相对容易。
    内陆运输和仓储服务由于国有粮食局、铁路运输的垄断地位,壁垒高,其他企业没有运作优势;内河码头实际上是内陆运输的延伸,整合难度大;对于有着沿海的码头资源优势的公司,可以通过设施完善,可将服务延伸为包括粮食物流的综合性服务码头。 上海至武汉货运
◎发展趋势
    信息化:大型粮食经营企业将进行信息化改造,添置必要的软硬件设备,逐步形成信息主导型的粮食运输、调拨、加工、批发配送物流体系。
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    散化:即散装、散卸、散运、散存。
    标准化:将实施粮食物流标准化建设。加快实现粮食物流仓储设施、运输工具、装卸机械、信息交换、品质检测、商品编码、市场交易的标准化。
    中国的粮食流通形成“中粮西送”与“南进北出”的格局,即中部粮食主产区的小麦、稻米等流向西部地区,南部沿诲地区进口部分饲用粮、北方地区出口部分食用、饲用粮与中西部地区出口优质杂粮。以大型粮库作为小型零散的公路和水运粮食集散地;通过铁路、水运和海运将粮食运往目的地进行销售或储藏。
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