高铁VS民航：“战争”与“和平”

发布于:2010/12/20  来源：上海物流网  点击次数：

   “本应该在下午1点半起飞的航班，等到快3点了，仍没有起飞的意思。多亏我们客户企业的理解，否则一笔生意就黄了。”谈起12月10日的遭遇，小孟气愤略带些许的无奈。更让小孟生气的是，大部分旅客提出下机和退票的要求，被航空公司拒绝。“航空公司对航班延迟起飞的理由是‘流量控制’。”小孟悻悻地说。
    今年以来，因航班延误引发的旅客和航空公司的纠纷呈现出上升趋势。其中空域的流量控制是主要原因之一。特别是在北京、上海、广州等枢纽机场，飞机起降频率较高和愈显狭窄的空域，由此导致的航班延误让航空公司有苦难言。
    上述南航人士告诉记者，近几年来，航班、航线密度持续增加，民航空域迟迟不开放，加之，今年频繁出现的恶劣天气，和消费者维权意识增强，航班延误问题似乎成了众矢之的。而这两方面原因造成的航班延误，并不是航空公司能控制的。
    虽然是“流量控制”惹的祸，但这也已经对航空公司的竞争力产生了影响。小孟告诉记者，如果坐火车在4个小时左右能够达到，以后可以考虑不坐飞行。乘大巴去机场大约平均需要1个小时，加上值机、安检、登机和空中飞行的时间，如果运气不好遇到航班延误，时间根本无法保障，飞机就没有速度优势可言。
    而高铁的出现对航班旅客的分流，让航空公司已经感受到了前所未有的压力。今年年初，郑西高铁开通后，当月郑州至西安之间的航班客座率平均下降了38.5%。1个月后，西安至郑州航班取消。而类似的状况，在与高铁重合的航线上屡见不鲜，武汉－广州、北京－太原、上海－武汉……
    从交通地理环境上看，中国作为传统的大陆型国家，有广大的平原陆地交通环境，这更适宜既低碳又安全的铁路运输。铁路将在国内综合运输体系中发挥主干作用，这也是美国、德国、法国等大陆型国家综合运输体系发展的经验所在。
    中国民航管理学院副教授邹建军指出，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。高铁线路在500公里以下，民航的航线就可能取消了；达到800公里，对民航旅客量会产生20%~30%的影响；线路在1000~1200公里之间，对民航旅客量会有15%~20%的影响。

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